Домой Авто Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

1
0

Мифы о Фокусе второго поколения

Автор: Василий Ларин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

401 (84%)

Нет

76 (16%)

Посмотреть результаты

Форда в России уже нет, но дело его живет. Наследие по легковым автомобилям осталось немалое, особенно в лице модели европейского С-сегмента — Ford Focus. Рассмотрим самое массовое для своего времени в России семейство — второго поколения (2004–2011 гг.), о котором по его совокупным свойствам сложились наиболее положительные, но все же неоднозначные мнения.

Бестселлер нулевых

Речь идет об автомобилях, чей выпуск на российском предприятии Ford во Всеволожске был организован с 2005 года (часть комплектаций поступала из Европы). Купить машину было нелегко — спрос превышал предложение, ждать приходилось месяцами. Фокус в большом количестве закупался и для служебных целей (для той же ДПС). Триумф автомобиля пришелся на 2006–2008 годы, когда Фокус с приличным отрывом был самой реализуемой на официальном рынке РФ иномаркой — продажи доходили до 97 тысяч в год. В это же время соплатформенная Mazda 3 не могла замахнуться и на 40 тысяч экземпляров (для сравнения — популярная сейчас модель С-сегмента у нас продавалась в количестве менее 30 тысяч штук). На эти годы приходятся и самые вкусные ценники: машины стартовали от 335 000 рублей — это немного дороже, чем тогда стоила Lada Priora (чуть меньше 300 тысяч). И до 2012 года Фокус в рейтинге «иномарок» не опускался ниже второго места.

Мифы о Фокусе второго поколения

Бюджетник С-сегмента?

Скорее, отличник в своем классе. Все-таки пять звезд за безопасность по EuroNCAP, высокие рейтинги в европейских масс-медиа, салон с приличным запасом по ширине и высоте, многорычажная задняя подвеска в базе — уже о чем-то говорят.

Автомобиль в России был представлен всеми типами кузова — трех- и пятидверные хэтчбеки, седан, универсал, а для отдельных ценителей даже кабриолет и «горячая» версия ST, поставлявшиеся из Европы. Российская линейка двигателей включала в себя пять атмосферных бензиновых моторов: рабочим объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.), а также турбодизель 1,8 л (115 л.с.). Хот-хэтчи ST эксклюзивно оснащались 5-цилиндровым турбомотором 2,5 л (225 л.с.). Трансмиссия для основного ассортимента состояла из классического набора «понятных» агрегатов: 5-ступенчатые механические коробки и 4-диапазонный гидромеханический «автомат», хотя последний был доступен только с двумя моторами — 100- и 145-сильными.

Мифы о Фокусе второго поколения

Предлагалось четыре основных комплектации. В базовую Ambiente входили подушка безопасности для водителя, преднатяжители и ограничители усилия натяжения передних ремней, регулируемый в двух направлениях руль, регулируемое по высоте кресло водителя, передние электростеклоподъемники с функцией auto у водителя, иммобилайзер, центральный замок, раздельно складываемый (40:60) задний диван. В базе установлен электропривод замка багажника и лючка топливного бака (хотя такое решение имеет свои недостатки). Средняя комплектация Trend отличалась наличием передних «противотуманок», черной окантовки фар, трехспицевого руля с кожаной обшивкой (как у ST), переднего подлокотника с боксом, алюминизированной отделки, специальной обивки сидений. Пассажирская и боковые подушки безопасности штатно полагались топовой версии Ghia и хот-хэтчу ST, для остальных — опционально. Задние дисковые тормоза, ABS, разные варианты музыкальных установок (с хорошим, кстати, звучанием) тоже включены за доплату. Были предусмотрены ESP, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары с автоподстройкой, но как опции.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Рестайлинговый Фокус 2 (справа) стал выглядеть свежее, современнее, в ключе стилистических тенденций (что видно по форме и размеру переднего воздухозаборника). Но бамперы стали полностью окрашенными, что усугубило контакты с «низкорастущими» предметами и дорожной грязью

Заливать только «оригинал»?

Идеализацию образа завершали смазочные материалы и рабочие жидкости с фирменными допусками, а еще удлиненный межсервисный интервал — разрешалось 20 000 км (пожалуй, самый спорный нюанс). Моторное масло рекомендовалось энергосберегающее, с вязкостью SAE 5W-30, у дилеров был и соответствующий продукт с наименованием Ford Formula E (или других марок с необходимым допуском). Масло, говоря просто, на полусинтетической основе, пробег между заменами сравнительно большой, тогда как за стабильность качества бензина (особенно высокооктанового) в России поручиться никто не мог. Сами дилеры насчет периодичности смены масла и воздушного фильтра советовали «делать это пораньше», однако многие принимали правила игры, что могло сказаться на ресурсе двигателей (впоследствии компания сократила ТО до 15 000 км).

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

В своих инструкциях Форд не исключал применение моторных масел альтернативных спецификаций, но с оговорками, в числе которых наиболее категорично выглядела следующая: «запрещается использовать моторное масло SAE 10W-40 при температурах окружающей среды ниже -20 °C». В 2008 году была модернизация второго поколения Фокусов, в результате которой основным изменениям подвергся экстерьер и кое-что внутри, но по силовым агрегатам ничего принципиального не произошло (оставалось не так много времени до выхода нового поколения).

Надежный и неприхотливый. Где поставить «не»?

О «дружелюбии» Фокусов при попытках самостоятельно «залезть» к ним в душу сложились легенды. Как цивилизованный «европеец», автомобиль спроектирован под обслуживание на специализированных станциях. С ценами за оригинальные компоненты и услуги отнюдь не эконом-уровня, с ремонтом, предполагающим в негарантийных случаях затратную для клиента агрегатную замену.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Компактная задняя подвеска с разнесенными пружинами и амортизаторами подарила небольшие и ровные колесные ниши с приличной шириной между ними. Звание лучшего багажника, конечно, за универсалом. Полноразмерная «запаска» приподняла пол, но и сделала его вровень со сложенными спинками — кроме всего, получается удобная спальня. Домкрат штатно устроен под «запаской» — это не очень удобно

Целый ряд простых плановых операций заморочен на ровном месте — с «голыми» руками здесь делать нечего. Сам доступ к моторному отсеку уже с закавыкой — капот открывается ключом под сдвижной эмблемой на радиаторной решетке, но привод от личинки к замку — через пластиковый ненадежный карданчик. Если оборвется, надо корячить хитрые приспособы, чтобы открыть капот и восстановить (а лучше модернизировать) привод. Крышка расширительного бачка системы охлаждения тоже сделана хлипкой (может сорвать при откручивании). Бачок с тормозной жидкостью углублен, как и аккумулятор, который необходимо применять более дорогой — с низким корпусом (175 мм). Усложнена замена воздушного фильтра (особенно старого образца — прямоугольного), но настоящая засада поджидает при замене салонного фильтра — его упаковали со стороны водителя за педалью газа. Надо не только вооружиться подходящим инструментом, но еще и обладать гуттаперчевостью и хладнокровием.

Невесело производится и ряд внеплановых операций, хотя обыденных по своей сути. Причем нельзя все списать на плотность и тесноту в моторном отсеке. Скажем, надо заменить термостат, а добраться до него — как до смерти кащеевой: копать и копать. На моторах 1,4 и 1,6 л понадобится снимать не только расширительный бачок системы охлаждения, но также бачок гидроусилителя и, что самое неприятное, — генератор. И это еще не все — миниатюрное устройство находится в корпусе, прикрученном к блоку двигателя болтами, к нижнему из которых доступ затруднен. У двигателей 1,8 и 2,0 л попроще — генератор у них ниже (а еще ниже компрессор кондиционера с отдельным ремешком), но мешает натяжной ролик.

Мифы о Фокусе второго поколения

Бамперы у Фокусов 2 первых годов выпуска с практичной «подшивкой» из некрашеного пластика, но «брызговики» на всех вариантах имеют развитую форму. Войлочные задние подкрылки, как анонсировал их производитель — ударопрочные и шумопоглощающие, на деле себя не очень оправдали. Широкие пороги в грязную погоду обещают испачкать одежду, а для сохранения эмали лучше наклеить защитную пленку

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Специфику ремонтопригодности машин в гаражных условиях подтверждают и многочисленные отзывы владельцев. Вот красноречивая выдержка одного из таких: «Чтобы снять и поставить моторчик печки, нужно иметь тонкие и гибкие руки с множеством степеней свободы суставов, приклеивать шурупы к звездочке (чтобы не отпали от отвертки раньше времени). Для замены щеток генератора предлагают обрезать ремни генератора и кондиционера, т. к. они ненатягивающиеся, т. е. одноразовые, хотя я снимал и ставил без последствий при замене термостата. При снятии механической коробки 15 болтов крепления к двигателю имеют 7-8 длин, так что важно их не перепутать…».

Другой пример — модульный топливный насос (с фильтрами и датчиком уровня), конечно, погружного типа. Официально считается неразборным, хотя как его обслуживать бюджетно по частям, у нас давно знают, и приобрести компоненты можно недорого. Другое дело — доступ. Форд, очевидно, эту станцию рассчитывал на весь срок службы, поскольку в полу не предусмотрен сервисный лючок — нужно снимать бак. А насос или отдельно фильтры менять надо, о чем говорят картинки из практики. Чтобы избежать нудной (и затратной в условиях сервиса) эпопеи со снятием бака, народные умельцы, не мудрствуя лукаво, решили проблему путем выреза эвакуационного отверстия прямо в полу под задними сиденьями.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Хорошо еще, что бачок системы гидроусилителя руля у двигателей 1,4 и 1,6 л находится в доступной зоне перед двигателем (хотя и мешает проведению некоторых операций). Чего не скажешь о моторах 1,8 и 2,0 л. С ними установлен электрогидроусилитель, который позволяет менять настройки усилия на руле (стандартное, комфортное, спортивное). Система тоже «необслуживаемая», но рабочую жидкость в ней все равно приходится со временем менять (или доливать). Для полной «расчистки» подступов к бачку нужно снимать правую фару, колесо и подкрылок, хотя для проверки, доливки или частичной замены жидкости через крышку бачка можно обойтись только удалением фары. Кроме того, ЭГУР может потребовать внимания из-за отказа блока управления.

Атмосферные — значит беспроблемные?

Бензиновые 16-клапанные двигатели серии Duratec не только атмосферные, но и с распределенным впрыском топлива — традиционная формула, вселяющая надежды. К тому же моторы не усложнены наличием гидрокомпенсаторов, хотя их отсутствие в данном случае фактор неоднозначный — здесь трудоемкий процесс «ручной» регулировки клапанных зазоров, поскольку делается это подбором и заменой толкателей, со снятием распредвалов. И все же правильно эксплуатируемые на Фокусе двигатели должны и могут ходить долго — примеров тому много — до 300 000 км и более вполне реально. Облегченная поршневая, игнорирование (как правило, из-за сложности и дороговизны процесса) регулировки клапанных зазоров, перегрев, несоответствующее топливо, удлиненные межсервисные пробеги — причин для преждевременного схода с дистанции немало. Нередко проблемы возникают вроде бы на небольших пробегах, но у второго-третьего владельца, когда фактический километраж скручен.

Мифы о Фокусе второго поколения

100-сильный двигатель 1,6 л

Богатая моторная линейка в российских условиях все же вывела свой народный рейтинг — к наиболее рекомендуемым относятся 1,6 л в 100 сил и 2,0-литровый в 145 сил. К тому же только эти моторы наряду с «механикой» были доступны и с «автоматом». Базовый 1,4 л откровенно слабоват (с учетом снаряженной массы более 1,2 т), но у других «атмосферников» есть свои причуды. Стандартный 1,6 л, несмотря на умеренную мощность, имеет довольно высокую степень сжатия (11:1) и рассчитан на бензин не ниже 95-го (это касается и 1,4 л). Привод ГРМ ремнем, менять который по регламенту нужно на 160 000 км пробега (или раньше по состоянию). При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями. Когда начинается сильный жор масла, заменой колпачков чаще всего не обойтись. Стук в двигателе нередко связан с износом поршневых пальцев. Во многих тяжелых случаях официальный вердикт простой: замена блока цилиндров в сборе, однако альтернативно двигатель с гильзованным блоком вполне восстанавливается с расточкой цилиндров.

Мифы о Фокусе второго поколения

115-сильный вариант мотора 1,6 л

По соотношению объем/отдача интереснее смотрится 1,6-литровый Duratec Ti-VCT. Двигатель в 115 сил с системой регулирования фаз газораспределения, причем на впуске и выпуске. Наверное, такой мотор мог бы стать настоящей «зажигалкой», зная «втековские» двигатели у Honda Civic еще из 90-х. Но фордовцы данный апгрейд направили по «овощному» пути: мотор немного мощнее обычного, чуть эластичнее (главным образом за счет лучшей тяги в диапазоне 1500–2500 об/мин) и на капельку экономичнее. Преимущество в секунде при разгоне до «сотни», конечно, хорошо, но в целом это не особо выдающийся агрегат и более прихотливый. Система изменения фаз чувствительна к состоянию масла, электромагнитные клапаны и муфты не безотказные, течи масла и треск фазорегуляторов рано или поздно проявится. Оригинальные муфты стоят не менее 7000 рублей за штуку, однако умельцы научились недорого ремонтировать и эти «гаджеты». Ко всему дорестайлинговые версии 115-сильного мотора оснащались термостатом с электронным управлением (ради оптимизации температурного режима двигателя). Не очень надежный и дорогой (оригинал не менее 4000 рублей), поменять, как уже говорилось, непросто, хотя в наших условиях его зачастую меняли уже на обычный термостат.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Не менее чем 95-й — напоминают лючки баков у всех бензиновых Фокусов второго поколения. С рестайлингом внедрили систему easyfuel с клапаном в горловине, не предполагающим крышку, и появилась этикетка с указанием правильного положения пистолета. Лючок в новом решении лишился запирающего механизма, а герметичность его прилегания не отличается надежностью — пыль и грязь может попадать на горловину. В народе, конечно, нашли способы исправить «ошибку» производителя

Топ-«атмосферники» серии Duratec HE объемом 1,8 и тем более 2,0 л, конечно, лучше всего раскрывают потенциал Фокуса, наделяют его приемлемой динамикой в широком диапазоне движения (то есть и в городе, и для рывка при обгоне на трассе). У них и свои особенности в конструкции: индивидуальные катушки зажигания, долгоиграющие платиновые свечи, система изменения длины впускного коллектора, цепной привод ГРМ. Вместе с тем нужно следить за свечными колодцами — может попадать масло из-под прокладки крышки. Клапан управления и особенно ось заслонок во впускном коллекторе недолговечны (официальный ремонт — замена в сборе с коллектором). Конструкция поршневой группы склонна к закоксовыванию колец. Если пришла пора менять цепь ГРМ, то лучше в комплекте со всеми звездочками, гидронатяжителем, успокоителем и цепью привода маслонасоса. Ко всему двигатель 1,8 л донимал неустойчивой работой на холостых. «Капиталить» оба мотора официальная «наука» не предусматривала, в данном вопросе (как и в других ремонтных) выручала более открытая по сервису Mazda 3 (или Volvo S40) с аналогичными агрегатами, а также альтернативные источники запчастей.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Бензиновый 1,8-литровый 125-сильный (слева) и 2,0-литровый 145-сильный моторы

Самый экономичный

Это турбодизель Duratorq TDCi объемом 1,8 л (115 л.с., 280 Нм), с аппетитом на трассе менее пяти литров (и это реально). Конечно, с нынешними ценами на дизтопливо (дороже 95-го) можно говорить лишь об экономии на удельном расходе. И все же он, пожалуй, остался недооцененным в России. У нас к такому мотору на машине С-сегмента относились предвзято, а зря — этот двигатель на тяжелом топливе у Форда заслуживает внимания. Полностью чугунный, одновальный 8-клапанный, без «гидриков», но с простой регулировкой клапанных зазоров подбором шайб (без снятия распредвала). В общем, кондовый и предельно надежный, способный без особых проблем отходить до 400 000 км и свыше. Если бы не топливная аппаратура, уязвимая в условиях небрежной эксплуатации, где качество «горючки» играет существенную роль. Опять же, менять топливный фильтр можно хоть ежемесячно — в отличие от «бензинок» здесь он находится под капотом в доступной зоне. Ко всему турбодизель комплектовался более надежной механической коробкой (о чем ниже).

Мифы о Фокусе второго поколения

По лужам ездить нельзя

Этот миф родился не на пустом месте. У Фокусов «первой волны» конфигурация воздушного тракта была неудачной. Мало того, что фильтрующий элемент менялся не без препятствий (крышка коробки сделана заодно с датчиком расхода воздуха, нужно сдергивать разъем, отсоединять гофру, выкручивать шесть винтов…), так еще и сам воздухозаборник выведен вниз ближе к колесу. Неосторожное форсирование глубоких луж в ряде случаев приводило к гидроудару, зачастую с обрывом шатунов и пробоями блока цилиндров. Во избежание «кулака дружбы» некоторые владельцы сами «колхозили» патрубок куда повыше, в то время как Форд на все реляции никаких контрмер громко не заявлял и ремонтов по гарантии не проводил. Угрозу имиджу устранили молчком — в 2007 году появилась усовершенствованная воздушная магистраль: с более объемным фильтром-бочонком, менять который стало проще, а «ватерлинию» подняли на уровень верхней кромки радиаторной решетки. Рестайлинговые машины в 2008 году, конечно, вышли с новым воздушным трактом. Случаи с гидроударами сошли на нет, «водофобия» постепенно рассеялась, а тема превратилась в миф.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Днище у Фокуса без выступающих элементов (плоское), но сравнительно невысокий клиренс обязывает осторожничать на «бездорожье», особенно на водных преградах — у первенцев (до рестайлинга) была опасность «хлебнуть» впускным трактом. Некоторые комплектации оснащались пластиковой защитой моторного отсека — при неудачном контакте возможны ее повреждения

Трансмиссия-классика

Из «ручных» коробок передач для основной массы машин варианта два — плохой и хороший. Первый с обозначением ib5 устанавливался с двигателями 1,4 л и 1,6 л, где ведет себя вполне достойно, а «плохим» он стал в сочетании с мотором 1,8 л, крутящий момент которого (170 Нм) может приговорить ось сателлитов — она разрушится и устроит «сталинград». И других вариантов официально почему-то не предлагалось. В народе проблему решали превентивно разными способами: тюнинговали самоблокирующимся дифференциалом от профильного бренда, «колхозили» усиленную ось или, как правило, уже после «битвы» ставили другую коробку из ассортимента — хорошую крепкую MTX75. Такая устанавливалась с бензиновым двигателем 2,0 л (и с турбодизелем 1,8 л), кроме того, ему же полагалось усиленное сцепление (диаметром 240 мм против 220 у других). Но здесь и своя канитель — двухмассовый маховик. Был бы надежный, вопросов нет — преимущества налицо, а так начинает брякать рано (правда, это может продолжаться долго без последствий), а замена на оригинал очень дорогая, даже аналоги недешевые — примерно 17 000 и 22 000 рублей (до и после рестайлинга). А тут и сцепление надо поменять, и такое дело уже нешуточных затрат потребует. Течи сальников отмечаются за обоими агрегатами, но ib5 в этом отношении проявил себя больше.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Коробки передач грешили «дырявыми» уплотнениями. Ненадежными слыли трубки системы кондиционирования, сам конденсатор (первый за решеткой бампера) периодически нужно осматривать и чистить. Рановато (зачастую еще до пробега 100 000 км) продавливается правая гидравлическая опора у двигателей 1,8 и 2,0 л, а оригинал стоит более 6000 рублей (есть аналоги)

Автоматическая коробка передач 4F27E — на тот момент в передовой модели европейского С-сегмента была, пожалуй, самым консервативным звеном, доставшимся от массовых технологий коалиции Ford/Mazda конца 90-х годов. Классическая 4-диапазонная, сравнительно простая и ремонтопригодная, хотя к «неубиваемым», увы, не относится. В одних случаях «ходит» долго (свыше 200 000 км), в других не очень.

Сложное шасси

Новая бодрая подвеска Фокуса — просто песня, в том числе на крутых серпантинах. Не слишком энергоемкая, зато чисто исполняет свою арию на хороших покрытиях. Но приходит время, ее работу нарушают посторонние звуки. Нередко бывало, что в салоне еще не выветрился запах «новой машины», а шасси в передней своей части уже начинает издавать какие-то постукивания. Если это не стойки стабилизатора и наконечники, виновником оказывался рулевой механизм: соединение вала с рейкой и правая втулка — слабые места. «Лечится» непросто, а замена в сборе дорогая — оригинал около 30 000 рублей, причем для менее мощных двигателей дороже.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Покупая Фокус теперь только на вторичном рынке, можно видеть такие следы альтернативного ремонта передней подвески, как шаровые опоры на болтах. Это неплохо — тем проще будет последующая замена. Нужно следить за пыльниками стоек — могут порваться, но и пружины тоже не вечные

Рычаги предлагаются в сборе с сайлент-блоками и шаровыми опорами на заклепках. Но есть альтернативный бюджетный вариант ремонта. Сайлент-блоки перепрессовываются, хотя это считается не самым долговечным решением. С шаровой проще — старая расклепывается, а новая крепится на болтах, причем делается это без снятия рычага. Стойки стабилизатора (линки) менять несложно и недорого. Необходимость замены втулок переднего стабилизатора не столь актуальна, но когда понадобится, будет нелегко — стержень крепится сверху подрамника (балки), доступ к скобам весьма затруднителен, надо снимать подрамник. В итоге замена копеечных деталей в сервисе обойдется дорого, а если самостоятельно — придется попотеть. Стучать может и сам подрамник — когда износятся втулки его передних креплений, а диагностировать это получается не сразу — обычно ищут в других местах.

Если нос автомобиля несколько припал к земле, то это может означать «уставшую» подвеску, но в этом случае может быть сломана пружина, причем случиться это могло еще до пробега в 100 000 км. Как правило, лопаются они по нижнему витку, и какое-то время люди ездят, не подозревая — «ну там что-то такое поскрипывало…». Пружины принято менять парами, а лучше сразу с амортизаторами.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Лимитированная серия Ford Focus X Road в России не появилась (да и смысл, если дорожный просвет не увеличен?), и при условии не очень высокого клиренса стандартных моделей владельцы сами «лифтовали» кузов (обычно на 20 мм) при помощи нехитрых средств

Виляющий зад

Задняя многорычажка «рулит» во многих смыслах. Официально именуется Control blade (острота управления) с конструктивно заложенным подруливающим эффектом, задача которого — лучше «завинчивать» машину в повороты. И здесь это работает. Притом пружины с амортизаторами разнесены и вся кинематика довольно компактна — не сильно вмешивается в пространство кузова. В принципе, задняя подвеска живучая и менее звучная, чем передняя, но когда «устает», теряется четкость реакций, поведение становится разбалансированным, особенно на неровной дороге. А ремонтировать тут есть что: с каждой стороны по четыре рычага, плюс стабилизатор поперечной устойчивости. Это сколько получается подвижных соединений? Более того, существуют различные варианты некоторых рычагов.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Официально, конечно, все составные части задней подвески меняются в сборе. Альтернативно на опорных (пружинных) и продольных рычагах можно поменять сайлент-блоки (они первые и изнашиваются), но в этом случае нет гарантии заложенных конструкцией характеристик управляемости. Цена основных рычагов — оригинал 4200–5100 рублей, аналоги 2100–3000 рублей. Дополнительные поперечные рычаги — так называемые «серпы» и «косточки», меняются в сборе — что-то хитрить с ними не имеет смысла, их стоимость невысока. Элементы подвески в свою очередь подвержены коррозии.

Отваливающиеся колеса

Этот миф имеет многослойную историю — в переносном и буквальном смыслах. Качество комплектующих на конвейере по ходовой части вообще было не очень. Передние ступичные подшипники могли загудеть уже на пробеге 50 000 км, отвалившаяся шпилька ступицы даже без перетяжки гайки — в порядке вещей, быстрый износ тормозных дисков — нормальное явление. Относительно первых лет выпуска были холодящие кровь свидетельства о развалившихся прямо на ходу задних ступицах (со срезанной осью и тормозным диском). Эти данные автосообщество относило к особенностям вождения (безбашенным), как проявление единичных случаев брака или вовсе списывало на «происки конкурентов». Официальной реакции не последовало, однако отзывная кампания по задним ступицам все же случилась — она распространялась на определенную партию машин выпуска до весны 2007 года. Правда, это было связано с необходимостью замены болтов крепления ступицы (точнее, цапфы) к продольному рычагу подвески. То есть в какой-то партии был обнаружен дефект крепежа. В целом все претензии к качеству компонентов шасси постепенно и переросли в собирательный миф со страшилкой для детей об «отваливающихся колесах».

Мифы о Фокусе второго поколения

Дорогое обслуживание и ремонт. Уже миф

Конечно, капремонт двигателя или коробки передач обойдется недешево даже без учета официального сервиса, однако более распространенные операции подразумевают экономию. В том числе не проблема бюджетного решения вопроса с «конченным» катализатором (замена на пламегаситель и т. д.), разрушение которого грозит «убить» цилиндры — проблема в конструкции катколлекторов. Для Фокуса есть дорогие оригинальные узлы и запчасти, качественные аналоги за меньшие деньги (зачастую они же поставщики оригинала) и альтернативные недорогие компоненты, в том числе китайского и СНГ-производства. Не во всех группах можно найти широкий ассортимент, но тем не менее. Приведем несколько примеров с ориентировочными ценами от интернет-магазинов. Насос топливный в сборе: аналоги 4700–12 000 рублей. Индивидуальная катушка зажигания (1,8, 2,0 л) — оригинал 1800 рублей, аналоги 1100–1300 рублей. Клапан EGR (1,8, 2,0 л) — оригинал 8500 рублей, аналог 4000 рублей. Сцепление: аналоги для 1,4 и 1,6 л — 4100–6900 рублей, для 1,8 л — 5000–9900 рублей, для 2,0 л — 7500–12 000 рублей.

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Мифы о Фокусе второго поколения

Кузова оцинкованные, но ничто не вечно, особенно на порогах и в районе задних крыльев: бывает, здесь лакокрасочное покрытие отскакивает, как луковая шелуха, у нестарых еще машин. Сколы впереди — тоже обычное явление

Вторичный рынок

Логично, что рынок подержанных Фокусов второго поколения сложился довольно массово и разнообразно — за счет многочисленных модификаций и вариантов пробега, что отражается на диапазоне стоимости. Однако более всего наблюдаются модификации с двигателями 1,6 л в 100 сил, 1,8 и 2,0 л. И если стартовый 2005 год представлен не очень богато — по ценам 220 000–280 000 рублей (отдельные экземпляры выставляются за 300 000 и даже 400 000), то 2006 и 2007 годы — уже весомо. С типичным разбегом 200 000–330 000 и 220 000–360 000 рублей соответственно. Рестайлинговые машины 2008 и 2009 годов — 260 000–380 000 рублей (есть варианты свыше 400 000). Выпуск 2010 года предлагается за 320 000–430 000 рублей, а выпущенные в 2011 году экземпляры (перед запуском третьего поколения) — 350 000–450 000 рублей, хотя есть и дороже.

Мифы о Фокусе второго поколения

Источник